贴身“攻防”，谁是中部航空第一城？

　　每经记者 肖纯    每经编辑 刘艳美

　　“武汉，中国航空第十城。”

　　12月14日，武汉官宣成为中部第一座航空旅客突破3000万人次的城市；

　　颇为戏剧性的是，仅仅一天后，长沙也成功“撞线”，航空旅客同样突破3000万人次。

　　一直以来，武汉、长沙及郑州对中部航空“第一城”的角逐异常激烈。而眼下，武汉、长沙的”第十城”之争已进入“贴身肉搏”阶段，有望代表中部城市创造历史。

　　距离年底仅剩十几天，武汉、长沙谁会笑到最后？当中国航空十强城市中出现中部城市的身影，又将给民航版图带来哪些变化？

　　过去十几年，武汉、长沙、郑州三座中部省会城市机场客运量咬得很紧，你追我赶成为常态。

　　2009年11月19日，长沙机场成为中部第一个、全国第十一个旅客达1000万人次的机场。一天后，武汉机场旅客突破1000万。

　　此后，郑州加入到中部航空第一城的角逐，三座机场都在2016年突破2000万人次大关。当年，武汉和郑州机场差距不到一万人次，竞争异常激烈。

　　今年，武汉和长沙机场旅客突破3000万时再次“贴身”，相隔只有一天。

　　尽管竞争激烈，但如果放在全国范围，三座城市表现都不算特别出色。

　　2010年，中部航空第一城是长沙，全国排名第12位；2015年，中部航空第一城是武汉，全国排名第13位；2019年，中部航空第一城又换成郑州，全国排名第12位。2021年至今，长沙机场旅客吞吐量连续3年排名中部第一，2023年排在全国第11位。

　　中国航空前十城则相对稳定，十强“守门员”长期由东部城市把持，2017年之前是厦门，2017年到2023年是南京。

　　这样的航空格局不难理解。机场是一座城市经济活力、对外吸引力的重要体现，堪称商贸的“晴雨表”。

　　东部经济更发达，开放程度更高，商旅出行需求也更多。中部则受到高铁“分流”，中部距全国主要城市都不远，高铁四通八达，郑州、武汉、长沙几乎是国内高铁通达性最好的三座城市。

　　东部的经济优势很明显，中部高铁分流的劣势很突出，那中部的武汉、长沙凭什么超越东部的南京？

　　2019年，南京民航客流3058万人次，郑州、武汉、长沙分别为2912万、2715万、2691万。当时作为航空第十城的南京对中部三城，尤其是武汉、长沙优势很大。

　　今年，长沙、武汉机场增幅明显加速，分别在7月和11月超过南京机场。如果武汉、长沙保持势头，中国航空第十城，大概率将在两座中部城市中产生。

　　资深民航专家、广外南国商学院教授郭佳认为，一方面，近年以武汉、长沙为代表的中部城市，经济发展态势良好。另一方面，武汉、长沙文旅也做得不错，都是网红城市，游客数量位居全国前列。此外，高规格的鄂州花湖机场通航，加强了中部机场整体的集聚效应。南京则因长三角一体化深入推进，受到上海两大机场的虹吸效应影响。而且不止上海两大机场，长三角区域内机场众多，旅客出行选择也多。

　　就在武汉机场旅客突破3000万人次当天，无锡机场也突破1000万人次大关，成为继南京之后，江苏第二个迈入“千万级”机场行列的航空枢纽。

　　与中国中部形成鲜明对比，美国中部是民航高地。

　　亚特兰大和丹佛正是得益于美国中部的区位优势，成为南来北往旅客的中转枢纽，客流量高居世界前十。凭借庞大的国内中转客流，亚特兰大机场旅客吞吐量超过1亿人次，全球最高。

　　如果对标亚特兰大和丹佛，是否意味着这几年增幅迅猛的武汉、长沙、郑州，还有更大的想象空间？

　　民航分析师林智杰认为，从中国的国情来看，中部不会出现类似亚特兰大这样的中转枢纽。除了四通八达的高铁网络，中国航线网络以直达为主，旅客出行更加方便快捷，无需忍受中转奔波。

　　郭佳也表示，美国各个方向都有主要城市，彼此相隔遥远。中国主要城市集中在“胡焕庸线”以东，这片区域不大，城市间相对较近，直飞很方便。如果搞国内中转会很麻烦，相对高铁就更没优势了。

　　在中国，民航与高铁的竞争是无法回避的话题。

　　公共交通出行领域存在一个经典的“1000公里理论”：1000公里以内，高铁竞争力强；超过1000公里，高铁竞争力快速下降，航空占优。

　　中部位于京津冀、长三角、大湾区、成渝四大城市群中心，到主要城市的距离基本都在1000公里，高铁4小时左右可达。这让中部城市的旅客出行以及外地人来中部出差或旅游，很难不选择高铁。

　　但民航与高铁并非只有竞争。民航咨询机构CADAS研究显示，截至今年9月，郑州、长沙、武汉的空铁联运规模，均居国内前列。

　　“空铁联运”是航空与铁路之间协作的一种联合运输方式，通过两种交通模式衔接，为旅客提供便利的一体化服务。充分发挥民航与高铁在远程与中短途运输、国际与国内运输上的各自优势，形成互补，最终形成地空一体的立体交通网络。

　　“空铁联运”同时也是大型机场未来发展的主要方向，通过高铁扩大航空运输的辐射效应，实现航空腹地的拓展，提高枢纽的市场竞争力。

　　就在10月31日，湖南长沙空铁联运工作推进会召开。会上湖南机场集团与广铁集团共同签订《推进空铁联运高质量发展战略合作协议》，促进航空与铁路两大运输体系的资源整合与优势互补。长沙机场借此正式发布“星程天地 空铁联运”品牌，升级打造集“票务、站务、行李、货运、航旅”于一体的保障模式。

　　武汉动作更早。去年11月，武汉机场就与中国铁路武汉局集团合力打造“空铁联运　汉达九州”品牌，通过建立联动机制、打通服务链条、丰富服务产品。

　　机场与高铁的“硬联通”也在擘画中。

　　目前，长沙机场改扩建工程正在稳步推进，项目建成后，长沙机场将跻身国内“交通接驳方式最多、无缝换乘效率最高”的立体综合交通枢纽。

　　无独有偶，今年6月，作为全国高铁网“八纵八横”之一沿江高铁的重要节点，武汉天河站公布设计方案。天河站是武汉铁路枢纽中唯一的空铁联运站，就在武汉机场旁边，今后旅客通过捷运就能快速换乘，实现空铁联运“一站式”值机。

　　让机场与高铁双向奔赴，还不是武汉的全部蓝图。

　　今年4月，精心改造后的武汉机场T2航站楼恢复启用，武汉进入双航站楼运营时代。10月，武汉机场第三跑道试飞成功，预计明年正式投运。随着第三跑道投用，武汉机场将成为中部地区第一个、国内第七个三跑道机场。

　　今年9月，湖北机场集团组织开展武汉、鄂州两机场总体规划协同修编。作为亚洲第一个专业货运机场，鄂州机场按双跑道的高规格建设。如果加上鄂州，武汉将拥有5条跑道，与“航空第三城”成都相当。

　　武汉本地媒体发文称，“一座城市的心有多高，看机场跑道数量”。

　　长沙同样拿出大手笔，机场改扩建工程新修第三跑道、28.5万平方米的综合交通中心、50万平方米的T3航站楼。T3航站楼总面积比T1、T2总和的两倍还多，能满足旅客吞吐量6000万人次、货邮吞吐量60万吨的目标。

　　规模上，武汉、长沙再次站上同一“水平线”——随着T2航站楼与第三跑道启用，武汉机场可满足旅客吞吐量6300万人次、货邮吞吐量80万吨的目标。

　　拉长时间线来看，武汉、长沙两座机场从1000万人次迈上2000万人次，花了7年；从2000万人才迈上3000万人次，花了8年。眼下刚突破3000万人次，硬件配置直接上到6000万人次，是否超前？

　　要知道，这样的超级工程造价不菲，长沙机场改扩建工程总投资约430亿元，是湖南投资规模最大的单体项目。

　　林智杰认为，在机场改扩建投用初期，基建容量超过市场需求是正常的、也是合理的。投用即饱和，反而说明机场规划滞后。但也必须清醒认识到，当前经济发展驱动力已经发生转变，从投资拉动转向消费拉动，所以未来对于基础设施的投入必须要科学审慎，量力而为。

　　而且，“人旺”不一定“财旺”。就在很多机场破纪录的今年，机票价格跳水屡见不鲜，很多航司处于亏损状态。

　　林智杰表示，尽管旅客运输量创历史新高，但机票价格没有恢复，航司仍然面临亏损，这是当前消费信心不足的一个具体体现。接下来如何激发消费活力，提升旅客消费信心，是当前必须思考和行动的事情。

　　郭佳则指出，目前国内高铁与民航还是存在同质化竞争，这不利于国家资源的调配。应该由主管部门引导差异化，比如对优质航线、时刻好的航线，适当提高机票价格，但同时提供更高品质的服务。

　　相对于机场的基建竞争，郭佳认为，交通的未来还是要回归“人享其行，物畅其流”。以人为本，让人们更好地出发与抵达，是城市的初心，也是未来的方向。